"Да, тогда в Африке... ну, я в общем ехал и как-то заметил, что все остальные были намного медленнее чем я... Ну и я в общем выиграл... ну и короче как-то вскоре после этого я стал чемпионом мира..."

Ускорение —стекают к ушам восхищения слезы
[When accelerating the tears of joy have to run off horizontally to the ear]
www.roehrl-walter.de
  


Ниже перепечатываются переводы цитат и интервью Вальтера Рёрля, который в

» 1947: родился в городе Регенсбург (земли Бавария)
» 1968: дебютирует в автоспорте на ралли Баварии (Fiat 850 Coupe)
» 1968: оставляет пост административного служащего (Регенсбуржского епископата Римско-католической церкви)
» 1973: вице-чемпион Европы по ралли (Opel Irmscher Tunning)
» 1974: чемпион Европы по ралли (Opel Askona А)
» 1979: чемпион мира в шоссейно-кольевых гонках на выносливость (Lancia Beta Montecarlo Turbo; класс до 2.0л)
» 1980: чемпион мира по ралли (Fiat Abarth 131)
» 1980: чемпион мира в шоссейно-кольевых гонках на выносливость (Lancia Beta Montecarlo Turbo; класс до 2.0л)
» 1981: победитель гонки 6 часов Сильверстоуна (Porsche 935J)
» 1981: победитель гонки 24 часа Ле-Мана (Porsche 944 LM; класс GTP +3.0)
» 1982: чемпион Африки по ралли (Opel Ascona 400)
» 1982: чемпион мира по ралли (Opel Ascona 400; последняя в flagистории WRC победа на заднеприводном автомобиле)
» 1983: вице-чемпион мира по ралли (Lancia 037 Rally; последняя победа моноприводного автомобиля в кубке конструкторов WRC)
» 1987: победитель горной гонки Pikes Peak Hill Climb (Audi Sport Quattro S1: „It was the maximum someone could be able to do with a rallycar“. Этой победой и рекордом [единственным выехав из 11-ти минут по трассе старой конфигурации] Рёрль в свете вынужденного соображениями безопасности запрета легендарной Группы Б завершает выступления в большом ралли)
» 1997: победитель Гонки Чемпионов (Classic Masters event)
» 2000: лучший раллийный пилот тысячелетия и вcех времен



„В чём секрет моей скорости? Я всегда мало рулил, что для публики, может, и не столь зрелищно. Зато я всегда был самым быстрым. Это как с горными лыжами: когда много снежной пыли на виражах, выглядит классно, да только это не самая оптимальная траектория.“

„Машина это вам не человек, с машиной нужно обращаться с любовью.“
[You can't treat a car like a human being. A car requires love]

Репортёр: Значит, "свободные дороги для свободных людей" [популярный в своё время лозунг против ограничения скорости на автобанах в Германии]?
ВР: Я взрослый человек, проехал в своей жизни 9 миллионов километров. Все, кто ехал мне навстречу, ещё живы. Десять из них уже не были бы живы, если бы навстречу им ехал не я, а кто-то другой — так что я не вижу причин для таких правил. Надо давать людям ответственность. Не только при езде на машине, но и в других областях на сегодня ситуация такова, что государство ответственно за всё. Человек больше никакой отвественности за себя не несёт. И результатом является то, что мы выращиваем болванов.

„Водитель несет ответственность за свои действия за рулем, независимо от того, хороший он человек или плохой, хороший водитель или нет“

„Езда была для меня с самого начала очень серьёзным занятием. Я прицеливался к кривым, я поворачивал руль, и всё должно было быть идеально. Когда я должен был поправлять траекторию, я злился.“

„Кольцевые гонки сделали мой стиль езды в ралли ещё чище. Я всё время ехал на тракцию, с газом. Это было нелегко. Это было прежде всего вопросом дисциплины, потому что намного больше удовольствия получаешь, когда кидаешь машину боком сквозь повороты.“

„Drifting is the art of holding an unstable condition stable.“

„Уже когда я слышу «машину надо чувствовать задницей»... что за чушь, когда ты что-то ею почувствуешь, всё уже кончено, считай, что ты уже давным-давно вылетел с дороги.“

„Для спортивной машины центральными являются три пункта: малый вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести.
Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или о спортивном лимузине.“

„Моё предположение о том, что машина с двумя приводными колесами — это только дефективное временное решение, в ралли-спорте подтвердилось явно.“

„Когда ты видишь дерево, в которое врезаешься, это недостаточная поворачиваемость [understeer]. Когда ты его слышишь — это избыточная [oversteer].“

„Избыточная поворачивоемость это когда пассажир напуган, недостаточная — когда напуган я.“

„Вождение начинается тогда, когда автомобиль управляется не рулем, а педалью газа. Всё остальное это всего лишь работа.“

„Честно говоря, наблюдая за выступлениями Кубицы в ралли, я полагал, что он когда-нибудь попросту убьется. Все его действия из гонки в гонку словно преследовали именно эту цель. В то время, как автодромы за прошедшие десятилетия обзавелись более широкими зонами безопасности, в ралли деревья у дороги располагаются в тех же самых местах, что и 30 лет назад. Если я буду думать, что везде могу ехать на 100%, то в какой-то момент эта уверенность обязательно меня подведет. Но, cудя по всему, Роберт наконец-то понял, что прогрессировать следует постепенно, снизу вверх. Сделай он это раньше — и ему удалось бы избежать многих неприятных аварий."

"На старте я всегда был уверен, что с нами ничего не случится, потому что считал, что мы все делаем безошибочно. Оглядываясь назад понимаю, что это полная чушь",— произносит Рёрль, качая головой.

«Вальтер был Сенной в ралли!»
так ярко отозвался о своем выдающемся пилоте его штурман Кристиан Гайстдерфер. Не слишком ли пафосное заявление? Кто такой Вальтер Рерль, что мы помним о нем? Кажется, этот немец как-то выиграл чемпионат мира по ралли, выступая в Группе Б на Audi? Нет! Он завоёвывал чемпионскую корону дважды, в командах Opel и Fiat.
Чемпионат Европы по ралли в начале 70-х годов прошлого века вполне мог считаться мировым первенством. Розыгрыш официальной всемирной серии стартовал лишь в 1973 году, а до того в европейском первенстве участвовало по 300-400 экипажей из полутора десятков стран. Один из его этапов, ралли Висбаден, в 1971 году окончился в обстановке замешательства. Сильнейшие раллисты мира — Дарниш, Вармбольд, Алтонен и другие, — находя на верхней строчке протокола никому не известную фамилию Рёрль, считали, что это судейская ошибка. Но когда «ошибка» стала повторяться снова и снова, а в 1972 году возмутитель спокойствия стал четвертым в итоговом зачете чемпионата Европы, посыпались вопросы: «Кто?», «Откуда?», «Где он был раньше?».
Вальтер пришел в ралли в свой 21-й год — один из специалистов уговорил его попробовать свои силы. До этого он увлекался лыжами [начал бегать на лыжах в 5 лет, в 12 занял второе место на довольно крупных соревнованиях, но через три года его карьера как лыжника закончилось из-за сложной травмы; уже тогда проявился характер: Рёрль не сдался и получил диплом тренера по лыжам], велосипедами, мотоциклами, служил водителем епископа в родном городе Регенсбурге: «Я никогда не был личным водителем епископа и не знаю, почему этот слух держится десятилетия». Чтобы не было скучно в поездках по Баварии, он придумал себе замечательное упражнение: так входить в поворот, чтобы машину уже не приходилось поправлять на выходе из него; когда это не удавалось, он ужасно на себя злился. Далее миф о службе Рёрля шофером гласит, что водить того научило развлечение рулить так, чтоб отражение головы епископа в зеркале заднего вида за время поездки ни разу не качнулось.
"I was working for the Catholic Church, in the administration of farm land. It meant lots of sitting in a car; in one year I did [74,565 miles]. I drove a big Mercedes, a diesel. It was slow but taught me to look far ahead and not to brake so I could carry speed. It was a good school for me."
До финиша своего первого ралли в 1968 году Вальтер не доехал из-за поломки одолженного Фиатика модели 850 Coupe. А спустя всего шесть лет он получил заводской Opel Ascona А и выиграл чемпионат Европы. Но историей про Золушку, превратившуюся в принцессу, здесь и не пахнет. Ascona, а позже сменивший её Kadett GT/E стали ломаться так часто, что Рерль собрался уже выйти на старт за рулем частного Porsche 911, чтобы доказать, что это не он крушит машину, а она ломается сама. К нему подошел шеф заводской фиатовской команды, широко известный и сегодня в гоночном мире Даниеле Аудетто: «Вальтер, жалко такой прекрасный автомобиль уродовать на ралли. Садись на наш Fiat 131 Abarth»! «На самом деле, — вспоминает Рерль, — они боялись, что я на Porsche поеду быстрее, чем Сандро Мунари на Lancia Stratos». Немец согласился и... поехал на Фиате с такими же временами, как Мунари! После финиша Аудетто пригласил молодого гонщика на этап чемпионата мира в Канаду. «Конечно, я дал ему положительный ответ, — вспоминает Рерль, — но тут мой штурман Питц вспомнил, что через две недели у него этап чемпионата Германии и он поехать не сможет». Но, как справедливо замечено, важно оказаться в нужное время в нужном месте — этот разговор случайно услышал проходивший мимо Кристиан Гайстдерфер и предложил свои услуги в качестве штурмана. После чего ездил с Вальтером десять лет, до ухода того из WRC, следуя многим штурманским заветам: «Первая штурманская обязанность — спокойствие водителя», «Гонщик едет — штурман думает», «Не существует ничего, в чем бы штурман не был виноват». Рёрль вспоминает: «У нас чудесно получается вместе молчать». Кстати, Рерль даже не интересовался у шефа, сколько он будет получать как фирменный заводской гонщик, да и после он никогда не торговался и сразу соглашался на предлагаемый контракт
"Я узнал, сколько буду получать за участие в чемпионате как заводской гонщик после того, как я его уже выиграл".
В той гонке их подвел мотор, но для Вальтера в Канаде наступил счастливый момент в жизни — суперзвезда мирового ралли Тимо Мяккинен, сошедший еще раньше и смотревший остальные допы в качестве зрителя, во всеуслышание заявил: «Я думал, что только финны умеют ездить, но я ошибался. Ты — лучший!» С таким напутствием, имея в руках лишь Fiat 131 Abarth, не далеко ушедший от Fiat 124, Рёрль двинулся навстречу исполнению своего заветного желания. Какого? Стать чемпионом мира? Вальтер мечтал выиграть лишь легендарное ралли Монте-Карло! Ему это удалось бы уже в 1978 году, если бы не вывалившийся из распределителя высоковольтный провод, отобравший шесть минут на первом допе. А на финише Рерль отстал от лидера всего на две минуты... Во второй попытке, на следующий год, мотор развалился на последнем спецучастке, когда он занимал третью позицию, проигрывая лидерам всего несколько секунд.
В 1980 году Fiat собрался стартовать в Монте-Карло на новых зимних шинах. Их привезли в команду 20 декабря, накануне Рождества. Но уговорить Рерля испытать покрышки, пожертвовав отдыхом, оказалось невозможно. «Я еду домой!» — сказал он твердо и уехал. (Кстати, Вальтер вообще не любил тренироваться. Хотите — верьте, хотите — нет, но он всегда первым среди раллистов уезжал в гостиницу отдыхать.) Перед стартом ралли Аудетто напомнил Рерлю, что все тренировались на этих шинах, а он — нет! «Ну и что же? — ответил немец. — Я все равно выиграю у них минимум десять минут». Садясь в боевую машину, он подумал: «Ну и идиот же я, какую глупость сморозил...» Однако Вальтер выиграл ралли Монте-Карло, опередив Дарниша, имевшего в своих руках грозную Lancia Stratos ровно на десять минут!
Это были золотые денечки для Рерля. Позже он сам признавался, что не имел понятия, почему был так быстр за рулем трудного в управлении, далеко не самого мощного Фиата: «Думаю, что сегодня на такой машине я бы не въехал ни в один поворот. На каждой гонке я буквально сбивал руки в кровь. А на старте допа обязательно спрашивал Гайстдерфера, в каком темпе ехать — на минуту быстрее всех или достаточно на полминуты?» Фиатовские механики удивлялись после финиша сохранности его машины: «Такое впечатление, что он на ней вовсе не стартовал. Ничего не погнуто, даже не поцарапано»! Неудивительно, что в 1980 году наш герой выиграл и сам чемпионат мира.
Только потом, когда Вальтер ушел из гонок, он получил достаточно времени, чтобы обдумать секрет своего успеха. В одной из своих книг он писал: «Благодаря моему участию в кольцевых гонках траектория прохождения поворотов стала намного чище и в ралли. Я старался ехать на крутящем моменте, на тяге, что требует внутренней дисциплины. Ведь швырять машину в повороты боком доставляет, вне всякого сомнения, больше удовольствия».
Мало кто знает, что в том же 1980 году Вальтер стал и чемпионом мира в шоссейно-кольцевых гонках на выносливость, выступая в команде с известными гонщиками Рикардо Патрезе и Микеле Альборетто. И это несмотря на тот дискомфорт, который испытывал долговязый Вальтер [196 см] в маленьком кокпите спортпрототипа Lancia Beta Montecarlo Turbo. Но истиной целью баварской звезды была не погоня за медалями и титулами, а достижение совершенства в управлении автомобилем: оттачивание техники, выведение траекторий буквально до миллиметра, истинное удовольствие от владения автомобилем в любых ситуациях под девизом «быстро, но безопасно»! Рерлю особенно нравились и, конечно же, удавались ралли, изобилующие быстрыми скоростными участками с гравийным покрытием, когда машину надо заправлять в поворот на скорости под двести...
В 1981-м новоиспеченный чемпион мира был приглашен на роль первого пилота раллийной команды Mercedes-Benz. Немецкая компания с 1978 года довольно успешно стартовала в ралли-марафонах на купе SLC с восьмицилиндровым мотором мощностью 310 л.с. и автоматической коробкой передач (правда, кик-даун на ней отключался, и пилоты переключали передачи вручную селектором). На 1981 год было запланировано участие в чемпионате мира по ралли более легкого 350-сильного родстера 500 SL, тоже с «автоматом». Но после первых тестов в Австрии раллийную программу внезапно свернули. Дело было так. Шеф программы развития ван Винсен спросил Вальтера: «Герр Рерль, вы выиграете ралли Монте-Карло на этом Мерседесе, не так ли?» Немец ответил честно: «Реально я смогу бороться в десятке». Руководство посчитало, что, если шансов выиграть нет, лучше и вовсе не пытаться. А Рерль остался не у дел, приняв в том году всего один старт на Porsche 911SC. Выигрывая у Audi Quattro, он сошел из-за поломки коробки передач...
В сезоне-1982 баварец вернулся в команду Opel, заранее предупредив: «Я хочу выигрывать ралли Монте-Карло, а не чемпионаты мира. Желает Марку Ален стать чемпионом — пусть становится!» И Рерль умышленно пропускает некоторые этапы. Хотя на самом деле у Вальтера была еще одна мотивировка участия в чемпионате. Ему было интересно, сможет ли он на лишенном всяких шансов заднеприводном Opel Ascona 400 обставить пилотов на мощных турбированных Audi с полным приводом? Оказалось — сможет! Правда, не всех, за исключением француженки Мишель Мутон. Рёрль [не только Рёрль] оказался задет: «Если в ралли выигрывает женщина, это говорит только о снижении уровня ралли». И про себя решил — не бывать такому, ринулся в бой и получил второй чемпионский титул. 
Год спустя, когда его оружием стала Lancia 037 Rally, Рерль мог легко выиграть чемпионат мира, но ограничился добыванием очков для команды на шести этапах, выиграв три из них. Такой подход был совершенно непонятным для прессы, и Вальтер пытался объяснить: «Если я еду в "головке", это не значит, что я должен все время становиться чемпионом». А про себя думал: «Если  выиграю, опять от вас отбоя не будет...» Тихий баварский парень избегал шумихи вокруг своей персоны, однако коронное ралли Монте-Карло Вальтер опять выиграл. Его Lancia явно проигрывала грозным Audi Quattro по всем показателям ["Турбированная среднемоторная Lancia при аварии обязательно загоралась"], и он снова продемонстрировал миру, кто в ралли главный.
"Lancia 037 with 325 horsepower and weighing 960 kg, it was precise like a Formula racing car. That was the one I liked the most."
Тогда шеф Audi Фердинанд Пьех решил, что проще выигрывать с Рерлем в одной команде, чем биться против него. Вальтер предложение принял, считая, что он достойно отблагодарил Opel титулом в знак благодарности за ту самую предоставленную заводом Аскону, открывшую ему дорогу в большое ралли. Но его главным условием перехода в команду Audi был отказ от борьбы за титул чемпиона мира — Рерль оставался верен себе и не собирался выигрывать. «Я помогу Стигу Бломквисту завоевать титул, помогу Audi выиграть чемпионат среди марок, но я должен выиграть ралли Монте-Карло, а не чемпионат!» — заявил он в Ингольштадте при подписании контракта.
Оказалось весьма трудно овладеть строптивой Quattro, не желавшей поворачивать: Вальтеру пришлось менять свой отточенный до блеска стиль пилотирования заднеприводной машины.
Позже Рёрль говорил о 550-ти сильном 1090 килограммовом Sport Quattro (1985-1986): «Мне казалось, что я думаю слишком медленно для этой машины»
Но ралли Монте-Карло 1984 Рерль опять выиграл, в четвертый раз между 1980 и 1984 годами, будучи виртуозом езды и по снегу, и по щебенке, и по асфальту: «Для каждого покрытия есть свой профи, но пройти по всем ним, сменяющим друг друга, и по идеальной траектории, удалось лишь мне»
Он порой тосковал по атмосфере в итальянской команде: вкусная еда, первоклассные отели, всегда немного хаоса и видимость расхлябанности. Но при этом отличная, быстрая работа механиков, когда это нужно. Когда немцы считали, что их машины не ломаются, а если надо менять коробку передач, то это делается как минимум за 45 минут, итальянцы меняли ее за 8:
"Этот итальянский характер, когда вместе с автомобилем живут, вместе страдают, когда плачут механики, если машина выходит из строя... Огромная страсть — вот что было потрясающе. Конечно, самая прекрасная пора нашей карьеры была в Италии! Всё было самым лучшим, нам не отказывали в исполнении любых желаний, это было очень эмоциональное время."

Мне посчастливилось увидеть Вальтера Рерля несколько лет назад в четырехчасовой гонке исторических спортивных автомобилей на Северной петле Нюрбургринга. Картина была такая:
160 машин стояли на стартовой решетке, готовясь уйти на прогревочный круг, но пустовал стоящий на поул-позиции Porsche 904 (1963) с наклейкой flag W. RÖHRL на борту. В самый последний момент Вальтер словно вырос как из-под земли, ловко запрыгнул в машину и заезд начался. Он уверенно лидировал по дождю, все увеличивая и увеличивая отрыв от преследователей, и я дивился, как красиво, легко и чисто немец ведёт машину.
Я подошел к нему после смены пилотов и поинтересовался, в полную силу ли тот едет?
Конечно, да! Не играет роли, что машина историческая, все равно я еду на полную катушку. Это не шоу антикварной техники, а настоящая гонка.
Он готов был разговаривать и дальше, но я счел, что излишняя навязчивость здесь неуместна, — гонщику надо отдыхать перед следующей сменой — и откланялся. А зря — какой-то итальянец буквально кинулся на шею Вальтеру и начал в избытке чувств бить его по спине кулаками. Потом они болтали и хохотали, как закадычные друзья, а я стоял в стороне. Наконец, беседу прервал кто-то из команды Porsche. Уводя Вальтера в глубину бокса, он спросил, что за господин обрушился на его голову? «Первый раз в жизни вижу его», — ответил Рерль. Итальянцы любят Вальтера! А тот никому не в силах отказать, открыт для всех. Он может, например, спокойно, никуда ни торопясь, часами раздавать автографы и отвечать на любые вопросы. И тут я понял, почему он чуть было не опоздал на старт.
Сегодня на визитной карточке Вальтера Рерля рядом с логотипом написано «Reprasentant und Werksfahrer», что можно перевести как «лицо фирмы и водитель-испытатель». Это далеко не полная характеристика человека, посвятившего себя овладению вершинами мастерства в управлении автомобилем. Он никогда не пользуется эскалаторами, каждое утро плавает в своем бассейне, «иначе буду чувствовать себя как столетний старик». Он ежедневно проверяет вес и, если что, вносит коррективы: «Если вдруг 400 грамм прибавил, плаваю дольше или бегу на гору еще быстрее». Известный своим аскетизмом Рёрль и по сей день не пьет ни кофе, ни колу.
«I always tell everybody: you should not smoke.»
Он не стал менеджером одной из раллийных команд. Зачем? Ради денег или чтобы утвердиться в новой роли? Вальтеру этого не надо — он самодостаточен. Он лучше напишет еще одну отличную книгу. Рерль до сих пор не устает шлифовать стиль управления автомобилем, радуясь за рулем, как ребенок, достигая филигранного совершенства в полной гармонии человека и автомобиля.


За Рулём — warning! — 1985
"Вся жизнь на колёсах"

«Если Христиан говорит, я считаю до десяти и поворачиваю направо, независимо от того, вижу я что-нибудь или нет»
У Рерля есть и любимые ралли и такие, на которые едет только в интересах фирмы. Охотнее всего он стартует в Италии, где на живописных дорогах Тосканы у него трудно выиграть. Или в Новой Зеландии, где можно промчаться по ухоженным гравийным дорожкам горных участков. В Португалии и на жестких каменистых дорогах Греции он также чувствует себя как дома. А вот на ралли СафариКении) или Бандама (Берег Слоновой Кости) Рерль направляется с великой неохотой. Ралли Африки с не закрытыми для обычного движения «допами» и скоростями свыше 220 км/ч он считает самоубийством. На старте знаменитого ралли 1000 озер в Финляндии его видели лишь один раз. Здесь нескандинавские гонщики еще не побеждали. Да как можно, скажем, выиграть у Микколы, который знает наизусть каждый метр трассы, каждый трамплин, каждый поворот и в общей сложности провел на этих спецучастках больше года жизни. То же самое относится к ралли РАК в Англии. Почти все спецучастки закрыты до Старта, и тренироваться на них нельзя. Однако в действительности трассы этих спецучастков используются на многих других малых ралли, и такие гонщики, как Ари Ватанен, Генри Тойвонен и Тони Понд, всегда находят время поучаствовать я этапах первенства Великобритании, чтобы таким образом подготовиться к основному старту. Ну а Рерль — реалист и считает, что ехать только для того, чтобы при таких неравных условиях лишь попасть в десятку лучших, просто не имеет смысла: «Мне платят за то, что я могу хорошо проехать на ралли, и больше ни за что».
«Если я неделю-две не вижу автомобиля, схожу с ума, я просто должен куда-нибудь поехать», А больше всего Рерлю хочется поехать на ралли инкогнито, на простом серийном автомобиле со стартовым номером… 171, и чтобы никто не узнал его. Это желание можно понять. Это не каприз спортивной звезды, уставшей от внимания к собственной персоне. Да, Рерлю за его выступления много платят, отсюда и «Мерседес-500» ценой в несколько десятков тысяч западногерманских марок. Но деньги нужно отрабатывать бесконечными скитаниями по разным странам. И если Рерль не появится на каком-то этапе чемпионата мира, то это не его решение. Только фирма определяет, исходя из своих финансовых интересов, где ему стартовать. Знаменитый и богатый гонщик, каким является Рерль, по существу беден в выборе собственных интересов.


Репортёр: В Австрии существует спорный экспериментальный автобан с ограничением в 160 км/ч [прим.: общее ограничение скорости в Австрии 130 км/ч]. Что вы думаете об ограничениях скорости?
ВР: То, что народ возбуждается из-за 160-км/ч тестового автобана в Австрии, у меня вызывает гомерический смех. Когда я читаю в газете, что они на австрийском автобане задержали кого-то якобы отжигавшего на скорости 197 км/ч, я думаю "что же они скажут когда они меня остановят на скорости в 320 км/ч?" Они вообще не от мира сего, эти... мечтатели, честное слово. Быстрее, чем 160 км/ч сегодня все равно ехать обычно нельзя. Возможно, я применяю к себе несколько другие оценки. Но когда автобан пустой, и я еду 160 км/ч на Порше, тогда я спрашиваю себя, почему 40-тонный грузовик может ехать на скорости 95 км/ч? Эти люди, которые там делают законы, они, по-моему, не совсем соображают.

Репортёр: но вы же наверняка намного лучше ездите на машине чем большинство людей.
ВР: Для большинства 100 км/ч это уже слишком быстро — это я признаю. Человек, если он думает, должен, к сожалению, страдать из-за того, что законы сделаны под слабейших.
Но я бы не смог найти понимания, когда я ехал бы на Порше Турбо по автобану 180 и меня останавили и сказали мне: "Ты убийца". В этом случае я бы подумал: "Ты, вероятно, ударился головой об пол когда был маленький, или что-то вроде того..."
Я придерживаюсь того мнения, что всё должно делаться со смыслом и целенаправленностью. Если на австрийском автобане, при небольшой нагрузке, люди едут 160, я бы назвал это переносимым. А общее ограничение в 130 для меня это смех.

Репортёр: но 130 км/ч тоже может быть слишком много.
ВР: Конечно, есть люди которые думают что они хорошие гонщики, а ездить тем не менее не умеют. Я не могу привести про себя ни одного такого примера — за 9 миллионов километров со мной ещё никогда ничего не произошло. Ни одного столкновения, за 30 лет, ни одного разворота на 180 градусов.

Репортёр: Вы же сейчас работаете на Порше над разработкой новых машин — что обещает автомобильное будущее?
ВР: На данный момент наблюдается большой перелом. Надо всегда отличать, когда мы говорим о машине - машина ли это которая тебе нужна каждый день, или как Порше — машина, которая, в общем-то, никому обычно не нужна.

Репортёр: Опасное высказывание для представителя Порше.
ВР: Да, да - но так оно и есть. В принципе тебе что-то такое не нужно. Соответственно и развитие будет двигаться не иначе. Я не могу себе например представить, что в настоящих спортивных машинах будет использоваться гибридный привод.

Репортёр: Но Порше работает над гибридной системой.
ВР: Да, конечно. Для машины на каждый день, как Кайен, думать об этом можно. Но гибридный привод и спортивные машины просто не подходят друг к другу из-за дополнительного веса.
"Ненавижу лишний вес. Гибрид - это лишний вес."

Spiegel: Сегодня принято думать, что современный мир сильно ускорился и всё происходит намного быстрее чем раньше. Вы тоже так думаете?
ВР: Нет, при езде на машине ситуация противоположная. Раньше было мало движения и было меньше ограничений, так что всё продвигалось быстрее. Сегодня есть всё больше и больше ограничений, которые регламентируют поток транспорта. Машины сегодня достигают больших скоростей чем раньше, техника более продвинута. С этой точки зрения теоретически есть ускорение.

Spiegel: Что для вас значит скорость? Это для вас специфическое увлечение?
ВР: Скорость для меня это не увлечение. Люди так часто думают. Но для меня решающим является не скорость, с которой я что-то делаю, а идеальность того, как я это делаю. Если я что-то делаю, я хочу делать это идеально хорошо. Это одинаково верно например для езды на горных лыжах, и для езды на машине.
[Рёрль имеет лицензию инструктора по горным лыжам и выигрывал юношеские соревнования в Баварии]
Spiegel: Есть какие-то области деятельности где Вы могли бы про себя сказать "в этом я скорее медлителен"?
ВР: Ммм. Нет, пожалуй что нет. Во всём, что я делаю, присутствуют часы и время играет роль. Например, когда я езжу на велосипеде, я тоже систематически смотрю на часы. Иногда я правда пытаюсь ехать расслабленно, но потом я все равно замечаю что смотрел на часы и в результате ехал быстрее чем планировал.

Spiegel: То есть идеальность и скорость это близнецы для вас, так сказать.
ВР: Конечно, одно связано с другим. Когда я что-то делаю идеально, я почти автоматически делаю это и очень быстро.

Spiegel: Что значит идеально ездить на машине?
ВР: Когда я сижу в машине, она должна стать частью моего тела, для которой я один полностью определяю, что она делает. Это то, что меня увлекает. И когда я потом смотрю на спидометр, я скорее шокирован скоростью. В гоночной машине часто нет спидометра, так что едешь просто так. И после тренировки говоришь инженеру, на каких оборотах ты проехал низину, и он тебе говорит "это были 294 км/ч". И тогда я думаю "бог мой, как быстро".

Spiegel: Ограничения скорости для Вас наверно очень неприятны.
ВР: Да и нет. Например, у меня не было бы особых проблем если бы на немецких автобанах было бы общее ограничение скорости 160 км/ч. Это более-или-менее моя скорость, у меня есть ощущение что я продвигаюсь вперёд, и расход бензина тоже еще сравнительно приемлемый. Я не имел бы проблем с тем чтобы придерживаться ограничения в 160 ночью на пустом автобане. Совсем иначе дело выглядит когда автобан сухой и пустой, а ограничение 120. И есть конечно же и ситуации когда разрешаемая скорость уже слишком высока.

Spiegel: Как когда "отжигают" на немецких автобанах?
ВР: Конечно, это присутствует. Меня например зачастую обгоняют люди, которые создают у меня впечатление, что они знают только одно положение педали газа, а именно "утопить в пол". Иногда просто трудно себе представить, с каким доверием некоторые водители ездят 200 км/ч. С другой стороны, я сам хорошо знаю ощущение, когда воспринимаешь 250 км/ч как нормальную скорость для длинной поездки. Дело как раз в том, что всё это сильно зависит от машины, на которой ты едешь.

Spiegel: То есть для водителей Порше мир таки выглядит несколько иначе?
ВР: Когда я езжу в Австрию, я люблю это делать на моём микроавтобусе VW. Когда я там по сельской дороге еду 100, 120, то это довольно быстро. Машина тяжелая, я должен мягко и чисто рулить, и у меня есть ощущение что я могу задействовать что-то из моих способностей. Когда я делаю то же самое на Порше, это производит плачевное впечатление. Это тогда уже осознанно замедленная езда.

Spiegel: Какие ограничения скорости имеют смысл?
ВР: Есть достаточно много случаев. Но есть и много случаев когда ограничения очень сомнительны. Стройки на автобанах это один из возможных примеров: днём, когда движения много, уже и дозволенные 80 км/ч могут быть очень опасны. Но 80 ночью - это просто смешно. Есть конечно желание сказать, пускай законодатель предоставит мне решать, но это конечно так просто не сделаешь, потому что у некоторых отсутствует необходимое чувство ответственности. Так что законодатель должен защищать слабейших, и из-за этого ограничения объяснимы.

Spiegel: И что, действительно никогда не бывает такой эйфории, увлечения скоростью?
ВР: Ну, ок, когда мы при отладке Porsche Carrera GT (2003) ездили на изделиях конкурентов, я в частности ездил на Феррари Энцо (2002), и он по спидометру ехал около 380. В реальности это были наверно 350 км/ч, но это всё же нечто особенное. Когда стрелка показывает под 400, это как-то впечатляет.

Technology Review: интервью про разработку Porsche GT:
Для того, чтобы говорить о будущем спортивных машин, имеет смысл сделать поездку на юг Германии. Там, глубоко в Баварском лесу, живет самый быстрый из живущих водителей Порше. И для того чтобы дать разговору некую практическую базу, Вальтер Рёрл организовал для нас Карреру GT - в конце концов надо же знать, о чём идёт речь. Езда на машине для Вальтера Рёрла — это в первую очередь езда на Порше.
"Порше я полюбил с детства — мой старший брат ездил на купе 356 и говорил мне, что лучше подольше копить деньги, но сразу купить хорошую машину. Я так и сделал — моим первым автомобилем тоже стал три-пять-шесть, только подержанный. С тех пор, за какую команду я ни выступал, в моем гараже всегда был Порше. И сейчас я езжу на 911 Turbo S"
С 1982го, когда тогдашний шеф разработки у Порше Хельмут Ботт пригласил свежеиспечённого победителя Монте-Карло на Туррахские высоты в Австрии, чтобы протестировать первый Porsche с полным приводом, между Порше и Рёрлом установилась твёрдая и долговременная взаимная работа: Рёрл по сей день самый быстрый испытатель Порше, и разработка Карреры GT была уникальным пиком этой кооперации.

ТР: Сколько километров Вы проехали на Каррере GT?
ВР: Я три года ездил все существенные тесты, 25000 километров включая тестирование в обычной жизни. Наша цель была в том чтобы сделать машину управлямой для любого, кто имеет достаточную ментальную зрелость, но при этом не кастрировать машину, что касается ходовых качеств, разработать, что мы можем ожидать от наших клиентов, насколько мы можем позволить гоночной машине "просвечивать".

ТР: Что было основной проблемой?
ВР: Одним из ключевых моментов были шины. В конечном итоге шины решают, сколько усилия ты передаёшь на асфальт. Большая проблема была связана с размерами шин — такие шины долго держатся, но в конце могут очень резко оборваться. В начале у нас были очень жёсткие ситуации: когда машина, 250 км/ч, в гору, дождь, вдруг откуда ни возьмись встаёт боком, как будто тебя сзади кто-то толкнул. Там остаётся очень мало времени для поправок. Мы перепробовали минимум 15 разных конструкций шин, и в конце создали конструкцию со смесью двух разных типов резины.

ТР: Сейчас это ультимативная спортивная машина?
ВР: Да, пожалуй, Carrera GT это лучшая машина на которой я когда-либо ездил по общественным дорогам. Поэтому я очень рад, что я мог участвовать в разработке этой машины — это вершина моей автомобильной жизни

За время разговора за карбоновыми креслами прогрелся изначально разработанный для участия в 24-х часовой гонке в Ле Мане 5.7 литровый 10-ти цилиндровый двигатель. Рёрль очень приятный шофёр, знает как дозировать темп, направляясь сквозь баварский лес. Время от времени коротко разгоняется, но даже очень быстрая езда выглядит само собой разумееющейся, не производит устрашающего впечатления. Для пассажира трудно определить, заслуга ли это водителя или машины. "Ты даёшь на пару секунд газ — и ты уже на двухстах."

ТР: Ваше сегодняшнее время на Нордшляйфе Нюрбургринга?
ВР: 7:33, 7:32, замеряя вручную, но мы никогда и не ездили на время. Мы подискутировали об этом и решили, что в какой-то момент это надо кончать. Я пережил 30 лет мотоспорта, теперь мне уже не надо знать, проеду ли я 7:26 или 7:27. Раньше бы я это сделал, сейчас мне это уже просто не нужно.

"I like Nordschleife because it’s not like most circuits; if you make a mistake, then bang, you are in the fence or in the forest. If all the racetracks were like the Nurburgring I would have been a road-racing driver, and if you want to make a perfect car you have to test it there, that’s why it works so well for Porsche. I never get bored there; every lap is a new challenge."

ТР: Когда Вальтер Рёрл колеблется, это можно интерпретировать как признак того, что, хватит, достаточно?
ВР: В принципе, да. Ещё более быстрые машины уже не нужны. Надо всегда находить компромисс между прижимающей силой и скоростью. 330 должно хватать, считаем мы в Порше. Энцо едет быстрее, потому что при более высоких скоростях крыло сзади ставится более плоско. Но это сказывается на езде: в Энцо при 300 уже нужны чуткие руки, а наш GT на 300 едет как по рельсам.
[ТР: к слову, о чутких руках - приятно наблюдать, насколько спокойно Рёрл дирижирует такую неординарную машину как Каррера GT сквозь быстрые повороты: скупые, минимальные действия рулём, ручкой переключения передач, и педалями, при отключенном контроле тракции. Каррера GT - это конгениальный прибор для точного вождения: не отклоняется ни на миллиметр от идеальной линии, как будто центробежную силу отменили. Один из секретов его скорости, говорит Рёрл, состоит в скупом рулении]
ВР: При вождении, говорю я уже 40 лет, есть одна заповедь: рули как можно меньше.

ТР: Почему ручная коробка, а не автоматика?
ВР: Сейчас, в 2004-м, еще нет такой автоматики, которая полностью удовлетворяла бы нашим запросам, они все слишком неудобные. В GT мы расположили ручку переключения передач очень высоко и близко к рулю, так как нашим критерием было переключать быстрее чем лепестками. Это одна из причин почему мы на гоночной трассе несколько быстрее чем Феррари. Ещё одно преимущество: компактное керамическое сцепление расположено ниже чем центр колёс, и соответственно низко сидит и сам двигатель. Для спортивной машины центральными являются три пункта: низкий вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести. Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или спортивном лимузине.

ТР: Весом и жёсткостью вы довольны?
ВР: Да, 1280 килограмм это неплохо. Вначале мы хотели ещё меньше, но бесчисленные предписания - каждый день приходили какие-то новые требования — сделали это невозможным. Карбон конечно вещь чудесная, наш mоnоcoque весит всего 100 килограмм, а жёсткость у GT как у Cup-Carrera с заваренной клеткой.
Что отличает людей вроде Вальтера Рёрля от обычных смертных водителей, так это какое-то другое, более медленное восприятие малейших интервалов времени. Когда мы думаем, что уже как-то пора, у него ещё очень много времени. Когда, например, за быстрым холмом стоит трактор, и уже хочется подумать "ой", Рёрль говорит: "Сейчас я заторможу." Тормоза в Каррере GT - это как выключатель машины, "она из тех машин, в которых на торможении у тебя останавливаются мозги" — Рёрль неплохо описывает процесс, и, конечно, между нами и трактором остаётся ещё достаточно места для, как минимум, автотрейлера.
ТР: Сколько электроники позволительно в спортивной машине?
ВР: Без контроля тракции на GT почти нельзя было бы ездить в дождь. Об ESP мы вообще даже не думали, мы просто исходим из того, что люди, которые ездят на этой машине, знают, что они делают. Но я тем не менее думаю, что в будущем даже в таких машинах будут предлагаться электронные ассистенты вождения, так как клиенты этого хотят, они хотят отдать часть ответственности конструктору. Для улицы это имеет смысл. Я годами боролся с инженерами за то, чтобы PSM [ЕSP Порше] действовала только совсем на заднем плане, как некая страховка жизни, когда кризис, чтобы она ни в коем случае не регламентировала водителя чрезмерно. К примеру, в новом 11-м мы это очень неплохо сумели сделать.
ТР: Насчёт ответственности: сколько смысла имеет езда на такой машине как Каррера GT на общественных дорогах?
ВР: Разумный человек будет использовать, может быть, 50% потенциала этой машины, откроет крышу, и будет радоваться уверенности и превосходству машины. На таких машинах так или иначе много не ездят, они скорее демонстрация того, что сегодня технически возможно. Никто не нуждается в GT, но это и не вопрос здесь. Развитие высокомощных спортивных машин, по моему мнению, разойдется в разных направлениях. Будут машины для обычных дорог, и будут эти сверх-машины для гоночной трассы, на которых ездят по кругу в выходные, только для удовольствия.
ТР: Катимся до полной остановки: удивительно, насколько комфортабельна тренированная, лёгкая машина как GT. Сложная pushrod-подвеска приятна для спины, маленькие ухабины глотаются почти без остатка. Мотор также убедителен, и не только при заоблачных оборотах — шестая передача, тысяча оборотов, а звук и ощущения всё еще хорошие. "Гениальная разработка", — говорит Рёрль про спроектированный для гоночной трассы мотор: "с ней мы имели меньше всего проблем."

ТР: Если эта машина это уже своего рода конечная точка: куда двигаться дальше?
ВР: Я прекрасно могу это себе представить: эта машина чуть поменьше, намного дешевле, это была бы классная основа для спортивной машины.

ТР: Это может сработать — уменьшить GT и при этом сохранить его характер?
ВР: Конечно, чуть поуже, более короткое межoсное расстояние, легче. Бокстер например уже в принципе достаточно похож на GT, принцип среднего расположения двигателя всегда работает. Если я сегодня хочу создать спортивную машину, я должен расположить массы между осями, даже если я при этом теряю место в салоне.

ТР: Идеальный вес для спортивной машины?
ВР: 1100 килограмм было бы неплохо, чтобы удовлетворить требования к безопасности и комфорту. Меньше веса означает лучшие ходовые качества, меньше массы при разгоне, меньше центробежной силы в поворотах. Если вес правильный, 300 сил уже достаточно; уже можно действовать и получать удовольствие.

ТР: Турбо или атмосферный мотор?
ВР: Если я должен выбрать только одно: турбо. Я уже всегда был сторонником турбонаддува, этим можно уменьшить объем, выиграть в расходе топлива, эмиссиях, комфорте. В 911-ом турбо я на автобане включаю шестую передачу и еду отсюда до Нюрбургринга ни разу не касаясь ручки переключения передач. В GT после стройки на 60 км/ч я должен три раза переключить вниз, потому что у меня TDI сидит на хвосте.

ТР: Полный или задний привод?
ВР: У GT задний привод, потому что его делали с ориентацией на мотоспорт и иначе было бы не добиться такого низкого центра тяжести. Для всех остальных случаев, если спрашивать меня: полный привод, просто потому что это даёт больше возможностей передать усилие на дорогу. Искусство состоит в том, чтобы разумно сделать полный привод. Он не должен быть слишком тяжёлым. И он должен даже при спортивном раскладе создавать достаточно тракции. Единственная машина, которую я уважаю и без полного привода это Порше, из-за заднего расположения двигателя. Как частное лицо я недавно купил 3.2 литровый 911 1987-го: 1200 килограмм, без усилителя руля, без кондиционера, почти без электроники, с одним из лучших когда-либо построенных Порше моторов.

ТР: Старый 911-й как перспектива на будущее?
ВР: Да, возможно. На выходных я в первый раз на нём съездил в Заальбах. Для нынешних условий на дороге, его так или иначе хватает. 150, 160 км/ч, спокойно едет, 231 силы для продвижения тоже достаточно, если нажать на газ, и через 330 километров бензина ещё 2/3 бака.

“The Porsche 911 is the culprit for me becoming a professional,“ according to Walter Rohrl. “One of my first private rallyes was with an old ‘11 with 120,000 kilometers on the dial – it was a key moment, still before I had received my contract with Ford. The ‘11, with the engine in the back, had a lot of traction making it ideal for rallyes.“

Мы приехали на какое-то ралли, и мой молодой напарник по команде Хенри Тойвонен на первых трех спецучастках вырвался вперед. Прибежал начальник команды: мол, Вальтер, что за дела? Я говорю: если поеду быстрее, могу разом убить человек пятьдесят! Он: мы тебе платим, а ты думаешь об идиотах, которые сами лезут под колеса! И я помчал. Со временем ты уже не осознаешь эту опасность - просто слушаешь штурмана.
"The walls of people hardly affected me. You closed your mind to such things."
"Spectators were something I cannot understand, even today. I see the films and I am shocked by what I have done, how close people were. After every event I said, “One day, I will kill five people.” Sure, they could jump away, but if something happened to the car and I crashed, it would be a disaster."

"Гонщик, конечно, должен быть смелым, но не забывать, что ничего не боятся только дураки."

“A car is fast enough when you’re afraid to unlock it in the morning.”

"Настоящим монстром был 935-й, турбоболид конца 70-х, автомобиль, который выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году. Я проехал 1000 км по Сильвер­стоуну в дождь. Держать руль прямо было невозможно. Там было больше 800 л.с. В дождь я держал руль обеими руками, еще и коленями зажимал, но не мог удержать машину на прямой. Если автомобиль буксует на 180 км/ч, это еще ничего. Но когда на скорости за 200 км/ч жмешь на газ и получаешь пробуксовку, уже непросто. С этими турбо­снарядами так: или пан, или пропал. Страшновато".

"I loved the Pikes Peak course, a nice gravel road. I always like roads where you are penalized when you make a mistake. I don’t like racetracks because crazy people can go fast, but not rallying, and not Pikes Peak."

“Моей целью было выиграть ралли Монте-Карло, я сделал это в 1980-м. Это все, что мне было нужно.
"That was the aim of my life, the rest was nothing to me."
Первая победа в Монте-Карло была самым прекрасным событием во всей моей карьере.”
За две гонки до финиша сезона 83-го года Вальтер опережал своего ближайшего соперника Ханну Миккола на семь очков. На старт двух последних этапов он не вышел.
“Все просили меня проехать еще одну гонку, но я сказал, что не хочу [в третий раз] выигрывать чемпионат – пауза – теперь жалею.”

Раньше было интереснее. Были ночные спецучастки, нужна была более серьезная физическая подготовка, — сетует Вальтер, который даже во время этой презентации нашел время для пробежки. — flagСейчас раллисты едут с полным дросселем почти восемьдесят процентов дистанции, передачи переключают в одно касание. В мое время расклад был обратный, а каждое переключение было полем для творчества. Современные ралликары очень послушны, а гонщики бьются за доли секунды. Я же предпочитал побеждать с отрывом в десять минут.
In the old days rallying was nice enought, but it was nothing, like driving the Group B cars. With them you were always under enormous pressure, you really had to fight the car.
Driving was so much more exciting, but at the end of event — when I used to look back to all of the dangers — I often thought. I must be totally mad... But in spite of that, driving those cars was fantastic.
When you felt that the car was breaking away you felt the last thing before you left the track. You had to be ahead, you had to have intuition, you have had to react before you felt anything. And I wouldn't have missed it for a world.

“Я никогда не гонялся ради денег — говорит Рерль, снимая перчатки и отстегиваясь — я делал это для себя. Я никогда не хотел быть «гонщиком», я просто хотел узнать для себя, насколько я хорош”.

“Может быть, оно было бы к лучшему, если бы Мишель в том чемпионате победила. У нас в большом автоспорте такого никогда не было”.

"В течении времени мы с Кристианом всё время улучшали стиль наших записей. Мы записывали каждую волну на асфальте. У поворотов были имена, я их лучше распознавал с именами. Без имён я бы их перепутал. Для тумана мы не делали длинных прямых. 300 метров в тумане никто не может предвидеть. Мы делили прямые на маленькие, точно распознаваемые части, с идентификаторами — куст, дерево. И мы сделали нечто необычное для нас - мы тренировались ночью, много больше чем обычно, четыре, пять раз. В промежутках я садился в комнате в отеле и с секундомером в руке проезжал этап в голове. Я вбивал себе Арганил в голову до тех пор пока я не помнил каждый сантиметр. Тем, чем для меня был Монте или Греция, для Маркку была Португалия. Он там много выиграл, ему там везло. Португалия была его ралли. С самого старта я и Маркку начисто уехали от остальной конкуренции. Мы безжалостно атаковали друг друга. Это было так жёстко, что мы ждали команды руководителя ралли Фиорио: "Хватит, прекратите." Но команды не было. Так что я стоял на старте Арганила, с решимостью окончить борьбу с Маркку. Я сказал Кристиану: "Пристегнись." И мы поехали. Первые два километра были ясные, потом больше двадцати километров плотного тумана, потом восемь километров ясные. В тумане я полностью концентрировался на команды Кристиана. Я вообще не смотрел вперёд, ждал только команд Кристиана: дерево, куст, столб. Они были подтверждением моих воспоминаний. Этап происходил фактически только в моей голове. Вещи, которые мне говорил Кристиан, были как зубцы на кинопроекторе, которые протягивали ленту фильма дальше. Это было нереально, что мы там сделали. Мы, кроме того, перед стартом, вынули предохранители из наших задних фонарей. Я бы жутко рассердился если бы кто-то подождал меня и потом прицепился сзади меня, как Пинто это делал раньше. Мы отобрали у Маркку больше пяти минут на этом этапе. Это его сломало в чемпионате. Я выигрывал 2 минуты 48 перед тем. При всём триумфе мне Маркку было почти жаль. Но у меня не было впечатления, что я делал что-то сумасшедшее. Сумасшедшие, вытворяя подобное, не выживают."


"Ух ты, кисуля!" — восклицает Рёрль, останавливается, открывает дверь и flagвыходит погладить сидящую напротив котеечку.